Город без проблем
Андрей Субботин, автор «Эксперт Северо-Запад»
Возможности для экстенсивного развития российских, да и мировых городов исчерпаны. Выступая на выставке «АрхМосква», американский архитектор Моше Сафди связал кризис современных мегаполисов с принципами проектирования, во многом продиктованными алчностью и капризами градостроителей. «Нас слишком избаловал личный автотранспорт», — горько пошутил он. Архитекторы и градостроители на этом форуме пытались найти способы перехода с экстенсивного развития на интенсивное
Всеобщий коллапс
Недавно Европа обнаружила, что стандарты современного города рассчитаны на общество, которого нет.
Ее главные города росли по капле в столетие, пока промышленный переворот XIX века не поставил все с ног на голову, породив индустрию, пролетариат, дикую плотность населения и бешеный трафик. В середине XX века панацеей от городского коллапса стали дороги и личный автотранспорт — они позволили разнести город на немыслимые прежде расстояния: расселить жителей в пригородных коттеджах или многоэтажках. В идеальном мегаполисе, решили архитекторы-модернисты, спать надо в одном конце города, работать — в другом, а развлекаться — в третьем.
Так возникло функциональное зонирование современных городов, развивавшихся вширь. Единая улица приносилась в жертву отдельно стоящим домам, что исключало передвижение пешком. Эта догма была навязана и Бразилии, и Алжиру, и Среднерусской равнине, и Крайнему Северу, несмотря на жару, ветра или холод.
Теоретик и практик градостроения Эберхард Цайдлер в книге «Многофункциональная архитектура» с досадой отмечал, что упоение от современного города было недолгим: скоро выяснилось, что спальные районы вымирают днем и поздним вечером, а деловые — по воскресеньям. В итоге в одно время суток дороги и парки «простаивают», а в другое — забиты машинами и людьми. Многие кварталы вечерами становились опасными, а в выходные в зонах отдыха было не протолкнуться.
Мало того, скорость перемен в обществе оказалась выше скорости износа зданий. Из промзон стала исчезать индустрия, а из пригородов — жители: выросшие дети рабочих из предместий переселялись поближе к деловым и развлекательным центрам, где была сосредоточена их работа и жизнь. Общественные пространства перестали справляться с наплывом отдыхающих.
Но старую модель города невозможно просто сдать в утиль — инвестиции-то уже сделаны. В Москве, например, дальнейшее расширение оказалось попросту опасным: при радиально-кольцевой системе в столице продление автострад и линий метро стало приводить к коллапсу при подъезде к центру. Даже если представить, что в кризис деньги на строительство дорог, метро и жилья внезапно найдутся, такое строительство может только ускорить катастрофу.
Цифры и факты
Весной 2008 года в докладе Министерства транспорта России дефицит магистральных улиц в городской черте Москвы был оценен в 350–400 км, притом что в благоприятный докризисный период удавалось возводить около 18 км дорог в год, а около 80% магистралей в центре столицы исчерпали свою пропускную способность.
По данным комиссии Госдумы по транспорту, за последние десять лет уровень автомобилизации населения вырос на 85% (основная часть прироста пришлась на мегаполисы), а протяженность автодорог увеличилась лишь на 16%. Эти цифры при нынешних темпах развития городов не оставляют места для маневра. Еще в июне 2004 года специалисты на конференции в Союзе архитекторов говорили, что скоро Москва просто встанет, и от отчаяния предлагали даже послать материалы конференции в Государственный архив, чтобы как-то зафиксировать: мол, они предупреждали.
Некоторое представление о положении Москвы дают и материалы проекта Стратегии развития столицы до 2025 года, к обсуждению которого приступили депутаты Мосгордумы. Сегодня плотность населения в Москве — 96 человек на гектар, это уровень китайских мегаполисов. При этом показатель относительной бедности в Европе составляет 10–12%, а в Москве — 31%. Доходы 10% самых богатых и 10% самых бедных в Москве сегодня различаются в 40–48 раз; в Европе — в 4–6 раз. В градостроении это проявляется в виде контраста гранитно-бронзового центра и спальных районов, где за последние двадцать лет ничего не изменилось, разве что во дворах появились старенькие иномарки.
Жилье и дороги
Антипод экстенсивного развития — развитие интенсивное. Но в русском языке это прилагательное приобрело своеобразный оттенок: под «интенсивным» у нас часто понимается высшая степень эксплуатации, напряжения, износа. Еще у Ильфа и Петрова в «Золотом теленке» был кооператив «Интенсивник» — одна из структур, созданных миллионером Корейко для увода госсредств.
Идея решать проблемы города в кризис путем открытия всех и всяческих шлюзов кому-то может показаться привлекательной. В апреле в Мосгордуме была предпринята атака на закон, защищающий от строительства зеленые насаждения. В Госдуме в первом чтении принят законопроект, разрешающий переселять очередников за пределы Москвы и Петербурга, хотя это наверняка обрушит на соединяющие область и город магистрали новый поток ежедневного трафика. Оба процесса связывают с лоббированием интересов стройкомплекса.
На самом деле интенсивное развитие — это достижение иного качества на тех же пространствах и теми же средствами. Другие воздух, вода, дороги, рабочее пространство, другие сон, отдых. Может ли дать это качество существующий город? Можно ли вообще что-то изменить в городах в условиях кризиса?
В прошлом году на «АрхМоскве» было предложено не сносить старые дома, а обновлять их галереями, лоджиями и балконами. Еще в 90−х начало этому движению дал Восточный Берлин, где начали реконструировать, а не уничтожать жилищный фонд бывшей ГДР. Кстати, кварталы старых домов — это еще и готовая зеленая зона, которая почти всегда утрачивается при сносе домов: чтобы вырастить ее вновь, нужны десятилетия.
При строительстве новых кварталов Мадрида, Утрехта, Стокгольма ставка делалась на здания в 4–5 этажей. А ведь именно презрение к пятиэтажкам и другому экономному жилью в России, а также его оголтелый снос в центрах городов уничтожили там фонд относительно дешевого жилья, которое было по средствам «офисному планктону». Вытесненные на окраины секретарши, бухгалтеры и менеджеры вынуждены были сесть за руль. В итоге в пробках оказались заперты как раз те, кто так рвался жить в элитных анклавах «для богатых».
Характерной чертой «АрхМосквы-2009» стало продвижение велосипедной культуры как важнейшей черты нового градостроения. Датские архбюро привезли целый комплекс предложений, как сделать велосипед модным, равным по элитарности автомобилю. В Европе им это почти удалось.
«Элитное» жилье отличается от старого типового не только площадью, но и качеством функций, в частности наличием теплого подземного гаража. Попытка «подстроить» его рядом с панельным жильем может закончиться катастрофой. Но почему теплый гараж обязательно должен быть подземным? Ведь в тапочках можно попасть и в наземный гараж, стоит только связать дворы многоквартирных домов стеклянными переходами от подъездов к гаражу.
Они могут быть утопленными в землю по крышу, а могут стать частью целых пассажей длиной в сотни метров. В холод и дождь они позволят спокойно пройти улицу, как, например, в Канаде это позволяют сделать открытые для горожан пассажи на первых этажах домов.
Их можно найти не только в холодном Торонто, но и во вполне комфортном Париже. Французский архитектор Лоран Ниже представил на «АрхМоскве-2009» близкое решение для французских панельных кварталов — там стеклянные павильоны первых этажей невзрачных многоэтажек (точь-в-точь отечественный спальный район) превращаются в сплошной навес над улицей — от солнца и дождя.
Вода и зелень
Датский экономист и советник ООН Бьорн Ломборг подсчитал, что Киотский протокол, призванный бороться с глобальным потеплением, поможет уменьшить температуру лишь на 0,17 градуса, в то время как за счет высаживания деревьев и покраски стен и крыш в белый цвет можно снизить ее на 8–10 градусов. Понятно, что в кризис много деревьев не посадят — скорее, срубят последние, и вряд ли бросятся перекрашивать стены. Можно ли имеющимися средствами обеспечить в наших городах необходимую влажность и зелень?
Невозможно расставить фонтаны по всей длине городских рек, но можно поднять волну. Сегодня иметь моторную лодку в центре, например, Москвы — целая проблема. Однако если дать свободу парковки и катания на лодках и катерах, воздух станет гораздо приятнее, хотя бы по течению рек. Чем жарче день, тем больше людей будет кататься на лодках вечерами, и тем больше озона будет поднято у набережных и мостов, скованных автомобильными пробками.
Хотя не все так просто. На недавнем круглом столе глава Союза архитекторов России Андрей Боков привел цифру: во второй половине XX века площадь водной глади в мире уменьшилась в пять раз. С XIX века в России стало традицией загонять речки в трубы, и это, казалось бы, имело смысл, поскольку помогало бороться с паводками, болотами, зловонием, комарами и эпидемиями, да еще и избавляло от необходимости заниматься благоустройством берегов. Не так давно Москомархитектура работала над проектом вывода на свет московских ручьев и речушек, но дело забуксовало: то ли их истоки оказались заражены, то ли течение застроено, то ли смета неподъемна. Но так ли уж смертельна цена вопроса? Даже совсем мелкий ручей может дать каскад проточных прудов с водопадами и фонтанами прямо во дворах — это обычная картина для множества европейских городов.
Кстати, когда городской водоем не уничтожали, а обустраивали, вместо Козьего болота получались Патриаршие пруды, а вместо Поганой лужи, столетиями заполнявшейся внутренностями выпотрошенного скота, — Чистые. Реку Царицу в Волгограде загнали в трубу еще в 1940−е, а сейчас, если верить концепции реконструкции, предложенной на «АрхМоскве», река может дать каскад водоемов, оживляющих овраг.
Правда, критики считают это дорогой игрушкой. С другой стороны, этой весной девять домов в районе протекающей в трубе московской реки Пресни пошли трещинами — виной тому новое строительство. Может, выгоднее достать реки из труб, чем рисковать, разворачивая стройки над их гнилыми коллекторами?
И потом, для воды в городе не всегда нужна подземная речка: водоемы отлично обустраиваются в так называемом долгострое. Знаменитый фонтан в московском Парке Горького, где в свой праздник традиционно купаются десантники, — это заброшенный фундамент, на котором должен был быть восстановлен павильон СССР на Всемирной выставке 1939 года.
Может ли современный город быть экономным? В принципе, да. Но для этого у градостроителей должны измениться способы удовлетворения амбиций. И в период кризиса можно зарабатывать и лихо самовыражаться — только для этого нужны настоящие способности к бизнесу и управлению. Конструировать города — искусство. Большинство интенсивных решений требует не столько полчищ инвесторов и гастарбайтеров, сколько креативных специалистов: гидротехников, геодезистов, реставраторов, биологов, краеведов, экскурсоводов, туроператоров, маркетологов, ландшафтных дизайнеров…
Кстати, все вместе они и создают тот культурный слой, который не вывозит деньги за границу, а тратит их у себя. В родном городе.
Фото: Сергей Михеев/Коммерсант; Риа Новости; Homeland Ltd.; мастерская «Мортон»; архив пресс-службы; AP; Timothy Hursley
Тема: Люби и украшай свой город (Прочитано 26167 раз)
